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PÈLERINAGE À CHARTRES

                C’est en 1935 qu’eût lieu le premier pèlerinage des étudiants à Chartres. Je n’ai jamais été tenté par ce genre d’exercice pédestre religieux et me suis toujours demandé comment des étudiants pouvaient y participer à la veille des examens en revenant le dos en marmelade causé par le sac et les pieds pleins d’ampoules. Il est vrai que dans ce genre de rassemblements, la marche ça sert d’autos.


                Cette année la morne plaine de Beauce, chère à Charles Péguy, ne vit pas la cohorte des étudiants clopinant vers la cathédrale. Ce fut remplacé par une « nuit blanche » (1) à Montmartre comme celles de Saint-Pétersbourg ou de Paris, sans doute à cause de la proximité des élections présidentielles et de la concurrence  du nouveau mouvement … « La République en marche » ! J’ai connu également des nuits blanches particulièrement sévères en d’autres temps, mais restons en là !


                    En cette fin novembre, j’ai fait moi aussi mon pèlerinage en déambulant parmi les stands de Rail Expo, la cathédrale éphémère du modélisme ferroviaire. C’est plus prosaïque mais maintenant retraité, je n’ai plus que des examens biologiques à passer pour lesquels il n’est point besoin de réviser…


                    En faisant la queue ce vendredi devant l’entrée après avoir peiné à trouver une place à cause d’un cirque encombrant,  je fus saisi immédiatement par l’âge des visiteurs qui avaient déserté depuis des lustres la trentaine. Des quadras  bien sûr mais le gros de la troupe était fourni par les générations plus avancées  et sur le déclin. Tout au long de la procession planait une odeur qui n’était ni d’encens ni de fauve  mais d’After shave pour homme. A croire que tous s’étaient donnés le mot pour se vaporiser la même mixture ce matin là. (2). L’entrée fut rapide. Les allées des stands étaient comme d’habitude peu ou pas indiquées, difficiles à localiser malgré le plan dans «  LeTrain ».


                   Märklin présentait sans conviction ni flonflons sa grande nouveauté, la Mountain Est-Suisse. Il n’y en avait que deux, une dans une vitrine mal éclairée comme toutes celles de l’exposition et une autre en démonstration sur une table de bridge dans la pénombre et difficile à photographier. Elles m’ont semblé très clinquantes mais réussies (3), les gros bandages étant estompés par le flanc des roues peint en blanc. Malheureusement pour les amateurs français, avec son troisième feu sur la porte de boîte à fumée elle s’adresse plus à une clientèle germano-suisse et à quelques collectionneurs impénitents et pas trop regardants. Les puristes attendront une hypothétique version française aussi chère en analogique (4).


                  Plus loin REE avec sa cavalerie de Pacific dont celle du dépôt de Calais avait ma préférence, le VH faisait bonne impression…3D (?), ainsi que le Moïse et l’ébauche des petit lorry(s) pour la draisine. Chez EPM-LS Models, des vitrines dans les quelles on avait cru bon de placer les Express Nord à l’étage le plus bas pour n’être examinées qu’à genoux. Singulière mise en valeur commerciale ! Il y avait bien sûr les BB 22200 comme chez Roco. Pour le « roulant » que je suis, je choisirais cette dernière, sa mécanique ayant fait ses preuves. Chez LS Models et R 87, une avalanche de voitures UIC et OCEM. On s’y perdait d’autant que l’éclairage était partout mal dirigé et qu’aucun modèle n’avait son étiquette distinctive. Une agréable surprise, j’ai vu la « Baleine » (5) et une voiture du train crème et bleu. Mais je ne suis pas de la région 1 ! Chez Fulgurex, la vision des deux Bugatti relevait du rêve inatteignable. Le capot latéral déposé laissait admirer les pales des huit ventilateurs, tournent-elles vraiment ?


                 Cette année de beaux réseaux avec un festival de ponts dont celui du Viaur, un autre en maçonnerie et un pont supérieur métallique à arc de R&C d’une grande finesse. Il manquait un ou deux grands réseaux comme celui de « La Maurienne » pour faire le spectale.


                 J’ai vu circuler des anachronismes fâcheux comme cette rame de voitures Mistral 69 remorquée par une 150 Z Roco ! Curieusement aucune des stars de REE ou de LSM ne roulait, fiabilité aléatoire ou peur d’un vol ? Il y avait de petits réseaux mignons ou naïfs. J’ai particulièrement aimé le stand de Régions et Compagnies représentant le port de. Dieppe avec un… ferry duquel sortait ou rentrait une rame de voitures Lits type F. A 750 € les amateurs seront rares. Pourquoi ne pas avoir pensé à scinder en deux parties ce magnifique bateau difficile à caser sur un réseau ? Chaque moitié devenait plus utilisable et moins chère et aurait permis des mouvements ferroviaires spectaculaires par devant par derrière, tristement comme toujours.


                Je suis resté longtemps devant le diorama du dépôt de Poindezéraut. Du grand art. Je le connaissais par les vidéos de Youtube mais de le voir en vrai ne m’a pas déçu surtout avec la démonstration de la bourreuse en action, de son chariot et de ses bourroirs en mouvement. Les manœuvres lentes des motrices, les évolutions de la Dakota à la caisse fatiguée m’ont enchantées. L’orgasme m’est venu avec le brouillard qui envahissait langoureusement le dépôt. J’étais en sueur… mais c’était seulement la touffeur de cette  foule importante et pressante qui en était la cause ! Les stands de Loco Revue et de Le Train avaient leurs fidèles habituels. Cette année RMF avait réduit la voilure avec des étales de type feu Voies Ferrées  en mode dégradé.


                Il aurait fallu passer les trois jours dans cette étuve pour tout voir, ce sera le rôle des journalistes et photographes des revues qui nous feront tout découvrir le mois prochain. On ne pouvait pas manquer le long « magasin ambulant » de P & D avec ses vendeurs-infirmiers en blouse blanche et les nombreux petits stands des artisans qui présentaient de très belles constructions que l’on aurait voulu toutes avoir chez soi. En revanche je me suis dégonflé pour acheter les fameux attelages magnétiques de REE vendus 36 € le sachet. Il faut savoir raison garder et le Kadee est si pratique.
 En fait cette expo pêchait par la relative exigüité du lieu, l’absence de grands réseaux, un pancartage défaillant, des vitrines à l’éclairage indigent. Le stand de R&C méritait toute notre admiration comme le fameux dépôt embrouillardé. S’il veut conserver ses ouailles le chanoine des lieux, le RP Granger, devra envisager un autre endroit pour son prochain pèlerinage annuel.


                                                    Bonnes Fêtes de fin d’année à tous.

 


1)    Je n’ose imaginer ce qui s’est passé dans ce lieu de perdition le 28 avril, mais on s’habitue facilement à la vie de la butte.
2)    C’est celle de mon ancien électricien. Elle persistait dans la maison trois jours après son intervention.
3)    D’après les Allemands présents sur le stand il n’y aura pas de modifications avant deux ou trois ans ! Des collectionneurs l’achèteront sans doute. Les autres devront  attendre… en fait ce n’est pas pour nous.
4)    Il y aurait eu plus deux cents réservations pendant l’expo ! De quoi inciter le fabricant à ne pas faire de sitôt une version française.
5)    230 K région Est carénée pour remorquer l’un des trois trains sur pneus.

 

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BILLET D’HUMEUR EN AUTOMNE

 

Nous avons eu un printemps aux gelées tardives, un été frais dans beaucoup de régions où la baignade relevait de l’exploit, le Monopoly remplaçait les jeux de plage au point que certains se sont même livrés à leur passion favorite, le modélisme. Passe-temps plutôt réservé aux mois d’hiver. C’est une année sans noix causée par ces gelées destructrices, pas même une vieille noix de l’année dernière. Pourtant lors de « L’Indian summer » j’en ai trouvé une belle, vous allez comprendre avec ce qui  va suivre.
Nous connaissons tous depuis quelques années les superbes voitures de voyageurs SNCF et CIWL qui sont arrivées sur le marché, à chaque fois plus riches en détails et plus chères. Pour mettre en valeur leur aménagement intérieur il convient d’y installer des personnages « allemands ou chinois » et d’éclairer le tout pour prendre un grand plaisir à voir défiler les convois dans l’obscurité. Peu de personnes restent insensibles à ce spectacle.
 Pour ce faire depuis des années comme beaucoup d’entre nous je démonte, des locomotives, des voitures de voyageurs, des fourgons, des wagons pour y installer l’éclairage, ou d’autres perfectionnements. Avec le temps on acquiert une certaine maitrise de la manipulation en utilisant de vieilles cartes de crédit périmées, non traumatisantes et moins agressives qu’un petit tournevis qui peut toujours déraper. Une règle d’or, avoir la main douce et ne jamais forcer. J’avais commencé à démonter le WR de la CIWL. L’ablation du toit s’était faite sans difficulté en suivant la notice pourtant trop succincte (1). La dépose de la caisse du châssis devait être une promenade de santé, les ergots des parois étaient débloqués avec mes cartes. Impossible d’aller plus loin, les extrémités refusant de céder malgré de nombreuses tentatives infructueuses. Il devait y avoir un ergot caché sous chaque plateforme (2). Ayant téléphoné au représentant de la marque en France pour m’éclairer sur la question pour ne rien casser, je suis tombé sur un quidam qui d’emblée m’a dit qu’il était en réunion ! Lui ayant expliqué en deux mots mon problème, il me coupa la parole en me disant « quelle idée de vouloir démonter cette voiture ? ». A cette remarque imbécile je suis tombé de ma chaise. Voilà une personne qui ne connaît pas ce qu’il vend et qui est dans l’ignorance totale de sa clientèle. Il ne sait sans doute pas que la grande majorité des modélismes bricolent, démontent pour réparer, améliorer, perfectionner. Le méconnaître de la part d’un « professionnel » fait montre de légèreté ou de nullité. Il ferait mieux de vendre des parapluies ou des préservatifs, de lire la notice pour voir comment ça marche et de les essayer avant usage pour vérifier qu’il n’ya pas de trous.
En cette journée d’automne très brumeuse, j’étais tombé sur une vieille noix de l’année dernière ou d’avant. Elle ne venait pas de mon jardin.

1)    Notice brève comme c’est la mode. La pire étant celle du four à micro ondes Whirlpool.
2)    Oubliés sur la notice et à peine visibles sur chaque plateforme par la fenêtre des portes de communication. On les voit mieux par la vitre oblongue de celles du Pullman. Ils sont larges et centraux. Attention interstice difficile à repérer.  

 

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DEUX CENT VINGT et  UN NUMÉROS et PLOUF !

 

J’arrive à un âge où presque chaque semaine j’apprends  qu’un de mes contemporains, camarade de lycée, de fac, un ami a passé l’arme à gauche. C’est triste et puis je me console en pensant que pour cette fois encore la « faucheuse » m’a épargné. C’est plus consternant quand il s’agit d’un adulte jeune dont le parcours prometteur est brutalement interrompu. C’est injuste, illogique, et pourtant c’est le cours de  la vie, si l’on peut dire.
Je pensais depuis longtemps que la revue Voies Ferrées survivrait logiquement à mon inévitable disparition. Eh bien non, je me suis trompé !  Si Bossuet a pourri ma jeunesse avec son Henriette d’Angleterre qui lisait finalement peu cette revue, je me sens tout de même obligé de parler un peu de sa disparition tant elle m’a apporté depuis le premier numéro.
Pour le commun des lecteurs dont je fais partie, rien ne laissait supposer cette fin brutale, pas  le moindre signe apparent annonciateur d’un fléchissement. Pouvait-on considérer la disparition des superbes posters d’Y.Anfreville comme une alerte?  Ca remonte à quelques années et peut-être que l’artiste était tout simplement fatigué ou n’avait pas été payé ! Cergy en 2015 fut sa dernière prestation, le stand de la revue était encore là. L’année suivante à Chartres elle fut absente, bien qu’annoncée sur le plan de l’expo publié par les autres revues. Un très mauvais présage sans doute.
Il ne m’appartient pas d’en chercher la cause réelle, car il y en a toujours plusieurs dans une disparition, une catastrophe. Je ne suis ni dans le secret des Dieux ni dans les coulisses du désastre. Je n’écouterais donc pas les bruits de coursives s’il y devait y en avoir.
Le premier numéro en septembre 80 était prometteur, la revue trouva ses marques très rapidement avec son grand format, le papier glacé que l’on connait. La première de couverture ne changea guère pendant toutes ces années. La mise en page s’affina. Les grandes photos en couleur, les posters aimés par certains, moins par d’autres, étaient un peu sa marque distinctive. Cette revue ferroviaire « de luxe » s’imposa car tout ce qu’elle traitait était du sérieux. Il y avait à sa naissance une pléiade de contributeurs plus que de collaborateurs. Avec les années leur nombre s’effilocha…
De grands sujets de fond sur le matériel, la voie, les dépôts et bien d’autres thèmes ferroviaires  étaient traités à grand coup de photos anciennes et originales, ce qui permettait au lecteur amateur de s’y retrouver mieux. J’en citerai plusieurs de ces deux dernières années que l’on peur qualifier de chant du cygne. L’article sur les CC 7100 parus opportunément à la sortie des modèles REE, passait pratiquement en revue toutes les particularités de chaque locomotive de la série et leurs modifications dans le temps et bien évidemment les articles sur les grues de secours avec la Cockerill de 85 t connue pour la plus part que d’entre nous qu’à sa reproduction chez Jouef (1).
La revue traitait du modélisme avec des tests approfondis que j’ai toujours tenus pour précis, pertinents et impartiaux. Il y eut les travaux de modéliste dont  ceux de Bernard Canet, minutieux, ô combien réussis, trop rares. Il n’y avait guère de critiques à formuler sur les autres sujets même si on pouvait n’aimer que moyennement « L’inventaire du matériel moteur » et ses affectations trimestrielles. Il paraît que ça plaisait à certains, d’autres zappaient allègrement ces pages.
Le point faible commun à toutes les revues fut la table matières, pourtant Voies Ferrées fit un effort. Elle parut une première fois en petit format du n°1 à 75 (J. Zalkind) et puis la seconde et dernière au format de la revue traitant des années 1980 à 2005 (M Daspre). Puis ce fut le vide sidéral. Elles ont pourtant le mérite d’exister mais resteront incomplètes. Voies Ferrées n’a pas été au bout de sa mission. Il manque onze ans. J’aime à croire que pas mal de ses lecteurs polyvalents (2) s’y référaient, peut-être moins qu’on le dit. Il faut toujours se méfier d’une revue qui ne fait plus paraître sa table des matières, elle est soit malade ou va mourir (3) soit négligente. En revanche cette fameuse table manque cruellement dans d’autres revues avec quelquefois une parution anarchique dans le dernier numéro de l’année ou dans celui de janvier de l’année suivante.
La disparition de la revue est une perte pour le petit monde ferroviaire qui trouvait là de quoi se cultiver et relire ce qui avait été oublié. Que doivent dire les abonnés laissés sur le quai et qui n’auront plus rien au courrier ? C’est pour cette raison que je ne m’abonne jamais à une quelconque revue.
Nous ne connaîtrons plus le parfum si particulier que dégageaient les pages de la revue défunte que nous parcourions avec impatience et plaisir tous les deux mois. Longtemps après il imprégnera encore notre mémoire olfactive comme celui de la madeleine de mon ami Marcel(4).1)    Ce fut mon cas à sa sortie !
2)    Celui que les vrais trains passionnent comme les miniatures.
3)    La Vie du Rail arrêta la sienne, a près quelques soubresauts, au début des années 70.
4)    Toujours lui ! Gaspard n’est pas son frère.

 

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LA RECETTE INFAILLIBLE POUR FAIRE LES CHOUX GRAS

On n’est plus sûr de rien en ce bas monde et ce qui s’est passé en juillet est l’exemple à ne pas suivre si l’on pouvait prédire l’avenir mieux que les cartomanciennes. Pourquoi la SNCF en a-t-elle consulté une cet été ?
Il y a quelques semaines deux nouvelles lignes LGV ont été inaugurées simultanément, la LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA) et la LGV Bretagne-Pays de la Loire (BPL). C’était la première fois et sans doute la dernière qu’il y eût une double inauguration. Tout devait se dérouler dans la liesse et en musique. Les voies étaient fin prêtes, depuis des mois des marches d’essais les avaient parcourues, il ne manquait pas un tirefond et les mécanos étaient formés. Ca devait être des festivités dont on se rappellerait. On avait fait très bien les choses, mais dès l’extinction des lampions on s’aperçut très vite que c’était trop en ces périodes de vaches maigres pour tous les usagers mécontents et pour ceux qui ont souvent des fins de mois difficiles.
Le 1er juillet le train inaugural du matin arriva à Bordeaux après 2 h 04 de trajet, accueilli sur le quai par les flonflons de la fanfare et tous les notables de la ville venus saluer les deux ministres Nicolas Hulot, Elisabeth Borne (1) et Guillaume Pépy qu’on ne présente plus. Même chose l’après-midi sur la LGV Bretagne, cette fois-ci avec le Président de la République, le ministre J-Y Le Drian et une fois encore le PDG de la SNCF et sa ministre de tutelle. Le Président Macron en profita pour sonner la fin de la partie pour la construction de prochaines LGV, la priorité étant donnée à la réfection du réseau existant, vermoulu  et si délabré par endroits. Puisse Jupiter être entendu !
Dans la voiture-bar des rames il y avait un buffet où le caviar était ad libitum. On peut imaginer l’état dans le quel devaient être certains participants après ces raouts ferroviaires. Il est vrai que c’est une tradition depuis le début du Chemin de fer. C’était à chaque fois l’occasion de grandes cérémonies aux quelles participaient tous les notables, le maire, l’évêque (2), le commandant de la place, les Corps constitués, les actionnaires et les « huiles » de la compagnie. Lors du banquet pantagruélique tout ce petit monde se gobergeait sans vergogne à s’en faire péter la sous-ventrière! C’était le temps des apoplexies précoces et brutales, somme toute préférables à nos maladies dégénératives dues à l’allongement de la vie. Toutes ces inaugurations coûtaient fort chères mais peu importait, on était tellement heureux d’avoir le chemin de fer dans sa ville, apporteur du Progrès, ce qui n’empêchait ni les faillites des banquiers ni les rachats des compagnies. N’allez pas croire qu’en comparaison les buffets de nos deux inaugurations étaient spartiates, loin de là. Ces « grandes bouffes » ferroviaires furent soulignées par la Presse et bien sur par les réseaux sociaux à l’affût de tout et qui ne laissent plus rien passer..
 Le lendemain, jour de l’ouverture de la LGV SEA, les voyageurs pour Toulouse mirent 8 h 49 pour y arriver au lieu des 4 h 08 annoncées ! La cause en était l’une des habituelles pannes itératives dont la SNCF s’est faite une spécialité. On le sait peut-être pas mais sans pantographe(s) une locomotive électrique s’arrête et le secours s’impose, mais le temps que le personnel ad hoc s’ébranle...
Par la suite le mois de juillet eut comme d’habitude son cortège d’incidents de fonctionnement, d’annulations et de retards mais rien à voir avec la panne de la Gare Montparnasse du 29 juillet au poste de Vanves-Malakoff qui durera jusqu’au 1er août en plein départs de vacances. Impossibilité de faire partir les TGV, la signalisation étant en panne (3) ! Ce fut le pédalage dans la semoule sur le plan technique comme sur celui de la Communication (4). Certes il fallait interrompre le trafic pour chercher la panne mais pourquoi a-t-on mis autant de temps à la trouver? Il y a un principe universel valable pour toute panne. Neuf fois sur dix c’est à l’endroit où l’on est intervenu auparavant ? Le plus souvent c’est une panne toute bête comme un défaut d’isolement des gaines qui fait toucher deux fils de voltages différents. Les 17 armoires avec leurs 6500 relais ne devaient pas toutes être touchées à la fois et pourtant. On fit alors un peu de marche à vue dans la zone « impactée ».
Pour mémoire je rappellerai que pour les courses de Chantilly la compagnie du Nord y fit construire en 1897 une « gare des courses » de 12 voies pour acheminer un maximum de turfistes à l’aller et surtout au retour, à raison d’un train toutes les deux minutes ! Il fallait évacuer en deux heures tous les turfistes vers la Gare du Nord (5). On banalisait temporairement les deux voies en plaçant un cheminot avec des drapeaux tous les 500 m, une sorte de bloc humain. A l’heure dite les voies paires et impaires étaient rendues à la circulation normale. A méditer.
Pendant ces 48 h les pauvres voyageurs ne furent guère mis au courant de l’avancement des recherches. Certains très chargés furent dirigés et bringuebalés à Massy ou Austerlitz, d’autres restèrent sur place. Les renseignements des malheureux « gilet rouge » se contredisaient parfois. Bref une COM’ quasi désastreuse mais habituelle. Une fois la panne trouvée et réparée les circulations purent reprendre « normalement », mais patatras, le 12 août la même gare fut arrêtée à cause du câble de détection de chute de voiture qui avait des langueurs entrainant une heure de retard !
Un drôle d’été qui commençait dans la fête mais dont l’opulence un peu voyante, ne manqua pas d’être soulignée. La panne catastrophique  laissera une fois de plus une image calamiteuse de la « Grande Maison » aux yeux des Français pourtant habitués à ces désastres à répétition.
Alors un conseil, pour réussir la recette, point n’est besoin d’un chef cuisinier volubile. Prenez deux louches d’inaugurations, des kilos de caviar, arrosez de champagne et de vins de Bordeaux, ajoutez une très grosse louche de panne de relais, un soupçon de Com’, faites revenir avec plusieurs pannes, saupoudrez d’un mécontentement général et arrosez le tout avec de la Presse et des Média, laisser macérer trois jours et vous avez une excellente foirade de choux gras pou les vacances. Attention à l’indigestion !
1)    Ministre de l’Ecologie et de la Solidarité et Ministre des Transports.
2)    Impensable de nos jours, on lui chercherait des crosses et des poux sous la mitre.
3)    Comme parfois sur mon réseau au détriment des bonshommes Preiser, Busch ou Merten ! C’est moins grave.
4)    Guillaume Pépin d’habitude très présent et disert comme à Brétigny, se fit tout petit derrière les 17 armoires du poste en cause.
5)    40000 turfistes furent transportées au Prix du Jockey-Club en 1923 !
X) Mercredi 23 août, panne de signalisation près de Brétigny par défaut d’alimentation.
XX) Le lendemain vers 13 h 30, panne de Regiolis à Argentan sur la ligne Paris-Granville. Arrivée de certains voyageurs au terminus vers 02 h 30. Ne serait-ce pas les méfaits de la mise inconséquente à voie unique il y a quelques années ? C’est inouï !

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ADMIRATIF MAIS PAS CONQUIS

Depuis quelques années l’Imprimante 3D a le vent en poupe. L’idée en soi est très séduisante puisqu’on devrait pouvoir désormais copier, non par sur son voisin mais tout ce qui est possible. Est-ce bien vrai ? Est-ce aussi facile que certains le prétendent ?
Ce nouveau bond technologique a soudain ouvert bien des horizons insoupçonnés dans tous les domaines et on s’est pris à rêver. N’allait-on pas reproduire des pièces à partir d’un original, ce qui baisserait le temps de fabrication et le coup de la main d’œuvre. Pour cela on pourrait utiliser des matériaux plus résistants, notamment dans le domaine de l’Aviation et tout naturellement dans toutes les branches de l’industrie, des Sciences et c’est ce qui se produit.
Désormais on sait le faire et bon nombre de pièces sont fabriquées par la machine. Une maison aurait été même construite ainsi aux USA mais gageons qu’il ne devait pas s’agir d’un immeuble de six étages mais de la très utile cabane au fond du jardin. C’est un outil merveilleux dont on est loin d’avoir exploré toutes les possibilités, médicochirurgicales (1), génétiques et dans bien d’autres domaines.
Comme tout un chacun j’ai suivi avec intérêt depuis quelques années les progrès de ces géniales machines et ai  songé tout de suite au bénéfice que pourraient en tirer les fabricants de nos p’tits trains et éventuellement des particuliers qui les achètent. Sur ce plan, c’est fait. Qui n’a pas casser ou perdu une petite pièce sur son réseau jamais retrouvée ? C’était peut-être l’occasion à saisir. Ca ferait la fortune on la faillite des marchands de pièces détachées !
Deux circonstances ont un peu tempéré mes ardeurs. Un magasin d’électronique du cru, pourtant très coté, avait une machine en démonstration, je l’avais vue copier un porte-clés en forme de cercle avec une lettre évidée à l’intérieur. Cette pièce simple était née sous mes yeux de vieil enfant émerveillé.  Quelque jours après en démontant une des deux voitures pilote de la rame Lima Rae TEE des CFF pour  y installer des feux à LED, je me rendis compte que le capot empêchant la diffusion lumineuse des ampoules avait disparu, sans doute oublié il y a longtemps lors du remontage. J’ai donc prélevé cette pièce sur l’autre voiture pour qu’elle soit copiée. Au bout d’une dizaine de jours on me fit savoir que c’était impossible. Avec le recul je pense que mon néo imprimeur ne savait pas trop avec ses logiciels comment « mettre en musique » les formes tarabiscotées de ma pièce. Le doute m’envahissant, je dû me résoudre à en faire une en plastique !(2). Par la suite j’ai admiré dans des expositions des signaux d’une très grande finesse mais bien fragiles qui détestent la chiquenaude ou la main un peu lourde.
Il y a un bon mois j’ai acheté le hors série 55 de Loco Revue intitulé MFAO2 (3) que j’ai lu de A à Z. Je reste très désappointé par les quelques conclusions pessimistes que j’en ai tirées. Peut-être ai-je tort.
Avant tout, pour réussir, il faut bien maitriser le dessin et avoir eu une formation pour le dessin industriel. Ca ne s’invente pas malgré les logiciels notamment de dessin vectoriel. D’autres appareils énumérés, traceur de découpe, découpeur au Laser, plateforme kolaboratrice Freelabster (4) et d’autres engins sont dans l’arsenal du parfait copieur de haut vol. Aux dires des auteurs, c’est très simple. Reste à voir. Je suppose qu’une fois achetés, il faut se familiariser avec ces outils, ce qui nécessite une certaine adaptation et quand on sait le temps à passer d’une version ancienne de Photoshop à la dernière sortie… Ca fait cher pour reproduire un bouton de culotte !
Les exemples de réalisations dans ce numéro ne manquent pas d’intérêt. On y faisait des wagons en papier, des réverbères, des balustrades, des grilles, une halle de marché mais on ne parlait pas de la petite pièce perdue qu’on voudrait tant reproduire. En revanche le mot « prestataire » revient souvent. C’est celui à qui ont confie ses travaux paramétrés pour les mettre dans sa machine en priant le Bon Dieu qu’il n’y ait pas un « loup » caché dedans, histoire de gâcher la fête. Ce dernier maillon de la chaîne semble incontournable et a de beaux jours devant lui. Malgré tout, lire ce numéro est une bonne opportunité pour se tenir au courant du progrès des techniques, destinée à l’usage de quelques initiés très au fait (5) et déjà dans le bain et pour qui le temps n’est pas compté.
Mais vous me direz, dans cette affaire de haute technicité que devient notre p’tit train, avec ses modèles du commerce et ses réseaux de particuliers ou de clubs, qu’ils soient petits ou grands ? Je sais par expérience que notre passe temps est chronophage. Même un réseau bien monté, tranquille, n’est pas à l’abri d’un déraillement inopiné, d’une panne qui n’arrivait jamais, d’autant plus difficile à détecter (6). Il y a la loco qui se traine parce qu’elle a perdu sur la voie un bandage ou une pièce de son embiellage, les catas en chaîne, l’outil qu’on cherche des heures etc. Cette énumération non exhaustive montre qu’il y a suffisamment de quoi occuper ses soirées. On touche les sommets quand le PC  gérant le toutim fait un bug ou qu’une carte ne supporte pas la chaleur ou l’humidité. Le petit cheminot cède alors la place à l’électricien ou à l’informaticien du dimanche. On ne peut pas être au four et au moulin.
Ne comptons pas sur les jeunes, ce genre d’applications ne les concerne pas. Ils sont dans leur monde virtuel, les écoutilles fermées, le nez dans l’écran comme les coureurs du Tour de France ont le leur dans le guidon. Quand bien même certains d’entre eux devaient s’y intéresser, une fois adultes, le train miniature aura disparu.
Le jour où l’on pourra faire soi même ou faire faire une petite pièce aussi vite qu’une clé-minute dans une galerie marchande, l’imprimante 3D aura gagné la partie.
On n’en est pas encore là.
1)    Remplacement d’une « pièce » osseuse, par exemple, ou  fabrication à bon marché d’une main artificielle. Elle existe !
2)    Grâce aux pièces Evergreen.
3)    Le Modélisme ferroviaire assisté par ordinateur.
4)    Un nom   de sinistre mémoire. J’espère qu’elle n’est pas de la marque « Lauriston ».
5)    Comme ceux qui l’ont rédigé.
6)    Les pannes en série de la SNCF, notamment à la Gare Montparnasse et pourtant c’est du « vrai » train !

 

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 DES  OUBLIS  VOLONTAIRES ?


 « Chi va piano, va sano e va lontano ». Un vieux proverbe italien qu’en tant que cousins transalpins nous comprenons sans avoir vraiment à le traduire.
C’est la fable du lièvre et de la tortue, ces vieilles connaissances de l’école primaire.
Nous sommes dans un monde où tout va vite, on parle d’instantanéité. Le rythme de la vie quotidienne, du commerce, des voyages est effréné. Les nouvelles circulent vite comme les bobards. Nous sommes entrainés dans un tourbillon moderne.
Ce n’est pas, semble-t-il, le rythme que s’est imposé Roco depuis des années. L’arrivée sur le marché de nouvelles marques innovantes n’a pas cassé son allure de sénateur Elles lui ont taillé des croupières. Au point qu’on a cru parfois que la marque autrichienne allait disparaître. Impression sans doute renforcée pour les amateurs français moins gâtés et l’absence d’allant chez les  exportateurs.
Il y a quelques mois nous avons eu la surprise de voir sortir la 140 U US dont le choix était plus européen que français. Je l’ai écris dans un des éditos précédents et je maintiens mes propos. On avait annoncé pour le mois de  mai une nouveauté Roco. En fait elle est double. Il s’agit d’une Sybic dont l’arrivée serait imminente. A en croire le dépliant  qui parle de BB 2600, elle serait équipée des derniers perfectionnements, ce qui est la moindre des choses quant on sait qu’il y en déjà trois sur le marché, Märklin  Piko et la Jouef qui a connu deux systèmes de mécanique. Le dernier lui a donné un fonctionnement irréprochable. Seuls des détails feront la différence, sans doute des attelages à élongation, des mains-montoirs frontales plates et des feux à LED. Les deux pantographes comme c’est maintenant la triste habitude ne seront pas fonctionnels (1). Il y aura celle à deux feux et l’autre à trois (grands numéros). Elles connaitront sans doute de nombreuses déclinaisons. Roco aura attendu qu’elles commencent à disparaitre de la scène ferroviaire française pour se décider. C’est devenu hélas une habitude mais vieux moutard que jamais. Plus intéressante à mon avis est l’arrivée des BB 7200, 22200 et 15000. Cette famille est âgée de plus de trente ans ! De peur sans doute de se faire encore une fois brûler la politesse Roco semble avoir enfin revu entièrement le châssis, la caisse et sans doute les bogies. La gravure était obsolète et nettement dépassée. Même constat pour le châssis avec sa partie mécanique qui avait tendance à donner à la vis sans fin la forme d’un diabolo. Peu de temps avant la disparition de Regain Galore on pouvait se procurer un kit de modernisation qui permettait de changer relativement facilement la partie engrenages des deux bogies. L’amélioration était très sensible. Il y a fort à parier que les deux nouveaux engins, Sybic et les « nez cassés » de 4000 kW auront la même mécanique l’empattement des bogies étant le même (2,80 m).  Il était temps que Roco sorte de sa léthargie inquiétante mais pourquoi viens-tu si tard ? (2).Dernièrement j’ai reçu un mail d’un amateur qui venait de recevoir sa rame de voitures Mistral 56. On connaît ces voitures A8 DEV inox courtes, équipées de la climatisation dont l’énergie (600 V) était fournie par un fourgon générateur à une extrémité. Superbes voitures à l’époque comme le WR et la voiture Pullman attelés juste après le fameux fourgon bleu. LS Models à reproduit la rame dans sa version ante TEE, l’élégant sigle Mistral (3) étant affiché sur une longue plaque au centre de la voiture sous les baies et des deux cotés. Elles avaient des pancartes de destination assorties. Celles-ci en aluminium avaient des lettres en laiton et en relief qui ressortaient magnifiquement. C’était l’image de marque de ce célèbre train.
Ces attributs disparurent lorsque Le Mistral devint un TEE. Un bandeau rouge Trans Europe Express courait tout le long à la jonction du toit et des baies.
 LS Models a conçu ces deux versions presque fidèlement. Comme toujours la marque a tout reproduit fidèlement, y compris ce qui ne se voit pas. Elle a poussé le vice jusqu’à reproduire les inscriptions sur l’écusson CIWL Grâce à la finesse des gravures, le luxe des détails LSM et REE nous ont fait rentrer dans une nouvelle aire du modélisme ferroviaire.
Dans ce concert de louanges méritées il y a un MAIS. Selon mon correspondant, LS Models a bêtement « oublié » de reproduire la couleur laiton des lettres et des inscriptions des voitures avant la période TEE. Si mes souvenirs sont bons lors des expositions de Cergy les modèles que l’on pouvait voir dans les vitrines semblaient porter les inscriptions dorées. Je ne sais pas si par la suite la première série de ces voitures eut des lettres identiques. Est-ce par négligence, économie ou changement de fabricant ? Je n’ai pas la réponse. Elles l’étaient pourtant bien sur le catalogue LS Models et étaient plus importantes à reproduire qu’un malheureux tuyau de toilettes!C’est le paradoxe du modélisme ferroviaire actuel qui marie à la fois la reproduction quasi parfaite voir excessive des détails et les « oublis » fâcheux comme les pantographes non fonctionnels et les inscriptions inachevées. Patatras !Les prix étant ce qu’ils sont, on pouvait s’attendre à une réalisation parfaite. Négligence, oubli voulu par économie, je vous laisse juges.
 Finalement l’amateur exigeant n’y trouve pas son compte.
Rien n’est vraiment parfait, il y a toujours quelque chose qui coince.
1)    La  BR 186 Akiem-SNCF de Roco n’échappe pas à cette mauvaise habitude.
2)    Pourquoi viens-tu si tard ?, filme de 1959.
3)    L’auteur en était Paul Arzens.
4)    On regrettera étalement le vide consternant des « cinémas » des voitures Mistral 69 et des voitures Grand Confort du Capitole. Une planche autocollante aurait fait l’affaire.

 

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PAR SUITE D’UN RETARD, LE TRAIN…


Il ne devait pas y avoir d’édito ce mois-ci pour plusieurs raisons. L’inspiration ne venait pas. Quel sujet traiter, le Chemin de fer réel  ou le Chemin de fer miniature ? Dans les deux cas ma muse inspiratrice avait exercé son droit de retrait.
Il y a tellement à dire sur nos Chemins de fer que tout semble avoir été déjà traité et pourtant….
Il n’y a plus d’éloges à faire ni d’admiration à avoir sur ce qui faisait naguère notre fierté nationale, tellement les motifs de mécontentement sont grands et de plus en plus fréquents. Même l’honorable revue de l’AFAC, « Chemins de Fer »,  après avoir pratiqué pendant des décennies une langue de bois quasi imputrescible, s’en mêle et les éditos récents sont de plus acerbes et pointent du stylo les lézardes inquiétantes de la « Grande Maison ». Notre p’tit chemin de fer, notre cher hobby, n’inquiète pas encore trop si l’on se base uniquement sur les modèles qui sortent ou annoncés. C’est vrai la finesse de reproduction est d’excellent niveau. La solidité dans le temps n’est encore pas prouvée. Les marques se font et se défont à un certain rythme, le client ne sait plus à qui s’adresser lorsqu’il y a un défaut, une pièce à remplacer sur un modèle. Ces cas ne sont pas si rares que cela (1). Les détaillants hexagonaux vont bientôt se compter sur les doigts des deux mains. Le service des pièces détachées est devenu la plus part du temps inexistant. Il fut un temps où le SAV Jouef-Hornby était en Espagne ! C’est mal parti aussi de ce coté là.
Tout cela a été traité et le répéter encore finirait pas faire croire aux lecteurs que je deviens gâteux. A la vérité c’est peut-être possible…
Il y avait une autre raison à l’absence d’édito. Je devais partir quelques jours en voyage  et le temps à consacrer à l’écriture de l’édito m’était trop compté. Je sais par expérience que les retours sont pénibles, l’esprit est resté là-bas, il faut se remettre dans le bain (2).Or en ce jour d’élections du premier tour, l’impéritie ferroviaire s’est rappelée à moi sous la forme d’un SMS et de la consultation du site SNCF. Le premier m’annonçant un retard du train au départ de St Lazare, la seconde me confirmant le soi-disant motif de cette énième perturbation. Depuis des semaines les trains au départ de St Lazare accusent un retard, une explication fallacieuse complète la « bonne nouvelle ». La rame n’a pu être mise à quai et doit se trouver encore sur le faisceau de remisage. Comment expliquer ce fâcheux contretemps répétitif ? On image le mécano en retard parce qu’il a eu une panne d’oreiller due à une réception la veille entre amis. Pourquoi ne pas envisager l’embouteillage dans les rues pour se rendre au dépôt, l’oubli de l’heure de la prise de service, la diarrhée inopportune la perte de sa montre ou de la clé de Berne qui l’empêche d’ouvrir la porte de la loco. Tout est possible. Y a-t-il un mécano pour ce train ? Souvent on se le demande, l’absence est même annoncée et le train annulé ! On peut penser également à un souci technique sur la locomotive. L’unique panto de la BB 15000  n’a pas pu se lever comme son mécano. Le « démarreur » lui est resté dans la main. Il a trébuché sur une peau de banane en faisant le tour de son engin. Tout est possible.
N’oublions pas la rame qui, elle aussi, peut poser des problèmes sur l’une de ses 10 voitures. Ce ne peut être la réservation à la place, elle n’existe plus, ce ne sont pas les toilettes qui sont souvent HS, qui d’ailleurs  n’empêche pas la rame de partir avec ces portes là fermées, oui, pourquoi pas ?
Il n’y a plus de tension dans la caténaire par arrachage ou panne de courant, l’aiguillage de sortie ne fonctionne plus ou une ampoule d’un signal est grillée et la boîte de celles de rechange est vide.
Pendant ce temps sur le quai les voyageurs exaspérés se morfondent, les chanceux ont pris d’assaut les rares sièges existants sur le quai transversal de départ. Pendant ce temps dans les gares de la ligne les tableaux horaires clignotent devant les personnes venues chercher leurs voyageurs. Tous se demandent ce qui s’est passé encore cette fois-ci et quelle excuse oiseuse leur sera donnée.
Devant des retards répétés on est bien obligé de se poser les questions les plus saugrenues comme celles dont je viens de parler.
Il y a un malaise certain à cause des pannes sur toute la « chaîne de départ» dont on a l’air de ne pas tenir compte à la « Grande Maison ». Le retard et les défaillances des fins de semaine ne sont plus honteux. La règle sacro-sainte de l’exactitude est mise au placard par mithridatisation cheminoteEspérons que l’arrivée des rames automotrices Omneo Premium de Bombardier, par essence réversibles, fera disparaître ces mises à quai laborieuses, sinon les opérateurs privés s’en chargeront et la SNCF sera une fois encore en retard…d’un métro !
1)    « Ca vient de Chine » dit-on. Le SAV de Regain Galore n’est plus et on regrette toujours ceux qui s’en occupaient.
2)    Pour avoir les yeux en face les trous, on ne rentre pas la veille ou le jour de la reprise du travail.

 

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LE BRICOLAGE POUR LES NULS

« Mon Dieu quel bonheur d’avoir un mari bricoleur ». Tout le monde a entendu un jour le refrain de cette chanson née en 53 dont Brassens était l’auteur et qui fut chantée aussi par Patachou. Elle résume assez bien ce qu’est un bricoleur et annonçait l’ère des premiers rayons de bricolage (sous-sol du BHV) et celle des grandes surfaces vingt ans plus tard dans les quelles nous avons tous mis les pieds. L’homme des temps moderne se doit d’être bricoleur, malheur à celui qui ne le serait pas.
Il faut exclure de ce qui va suivre les professionnels artisans qui de par leur formation sont habiles de leurs mains.  Sans cette qualité ce serait la faillite assurée de leur entreprise. Attachons-nous plutôt à découvrir le profil des bricoleurs du dimanche, appellation qui n’est pas péjorative puisqu’elle s’adresse aux non professionnels.
Jadis à Noël l’enfant recevait une panoplie du petit menuisier, avec la scie qui ne sciait pas, le rabot qui ne rabotait pas et le marteau sans les clous que la petite sœur aurait pu avaler. C’était pour certains l’éveil aux travaux manuels qui s’épanouissaient ensuite avec le Meccano. D’autres trouvaient chez papa ou chez grand-père un atelier bien outillé et une initiation familiale loin d’être empirique.
La prédisposition ne suffit pas, le musicien doit faire ses gammes et étudier le solfège au Conservatoire, le peintre va au Beaux Arts, d’autres chez le menuisier et mieux encore à l’Ecole Boulle ou en chirurgie orthopédique. Sont favorisés ceux qui ont fait des études techniques, ce qui n’est pas rédhibitoire bien au contraire. Elles sont un excellent bagage utile pour notre hobby. En revanche l’Informatique est tellement abstraite que seuls les Informaticiens professionnels et de très jeunes hackers autodidactes percent ses mystères,  mais ceux là ne feront pas de modélisme ferroviaire !   
Le bricoleur domestique n’est jamais satisfait de ce qui l’entoure et cherche sans cesse des moyens astucieux pour faciliter son quotidien. Ainsi verra-t-on naître la chasse d’eau à commande vocale, le tabouret de piano à dossier auto réglable en fonction du rythme musical, l’extracteur de crottes de nez et d’autres « inventions » plus ou moins saugrenues. Le Concours Lépine en fournit chaque année un nombre non négligeable. Le bricoleur est un manuel avec au minimum une boîte à outils, au mieux un atelier complet, ce qui lui permet de réparer, d’améliorer tout ce qui passe à sa portée. Il déteste voir bricoler en sa présence puisqu’il ferait forcément mieux ! J’ai même eu un proche qui d’autorité prenait des mains l’outil qu’il estimait mal utilisé. L’inventivité et le talent du bricoleur sont parfois confortés par un  solide bagage technique. C’est l’avantage sur les autres.
On retrouve le résultat de leurs bricolages dans nos revues ferroviaires de modélisme et c’est là où le bât blesse comme dirait Mr Dim. SI les auteurs des articles sont des as des améliorations et des transformations, leurs explications et  manières de faire sont souvent confuses ou succinctes. Il y a bien sûr les bons pédagogues qu’il faut suivre pas à pas avec le texte et les photos pour être averti des écueils à éviter. Alors tout paraît aller de soi. Il n’y a rien de plus difficile que de décrire une chose simple (1). La lecture d’un article de Bernard Bransol était un régal. Il n’oubliait aucune cote et expliquait les astuces et la manière de faire. Bernard Ciry, bricoleur en chef de « RMF », roi du kit à monter, n’attire aucune critique tant ses écrits sont clairs et ses mises en garde justifiées (2).
En revanche il y a les bricoleurs de haut vol pour qui tout est simple et évident mais souvent incapables de décrire leur travail de façon pédagogique. Le début est toujours clair mais rapidement tout devient confus et obscure. Il faut se méfier également des you tubes trompeurs. Il y a peu on pouvait voir la construction d’un signal Drim 3D. Etonnante vidéo dans la quelle le « prestidigitateur » se livrait à une démonstration digne du music-hall. En quelques minutes il « expédiait» le signal sans l’ombre d’une hésitation et d’une bavure. Je rappellerai qu’au cinéma, on peut répéter quinze fois la scène, la couper, choisir la meilleure et rajouter la bande audio etc. Pour cette construction le pauvre amateur de base mettra tant bien que mal une petite semaine sans éléments parasites domestiques. (3 et 4). L’électronique-expliquée tombe parfois dans ce travers « arduinesque ». Après le schéma de principe tout dérape allègrement et le lecteur écœuré passe à autre chose.
On touche le fond dans « LR » du mois d’août 2016. Un certain bricoleur escamote en un article d’une page son adaptation de la jupe de la 2D2 « femme enceinte » Jouef aux courbes des réseaux, pratiquement sans donner de cotes avec des explications clairsemées et évasives (5). Etait-ce voulue par lui ou par la rédaction qui voulait faire court ? Ca ne donnait pas envie de l’imiter. Même travers dans « Le Train » d’avril. D Buraud (6), un excellent amateur construit des autorails articulés Renault (ABV 1 et 2) sans une cote à communiquer. Tout est simple pour lui mais pas pour le vulgum pecus.
Heureusement ce n’est pas fréquent ? Parfois les croquis et les photos   peuvent être d’une aide fort utile, encore faudrait-il qu’elles soient bien prises et bien référencées dans l’article.
 Il faut se mettre à la portée du lecteur et tout lui expliquer comme s’il ne connaissait rien. C’est cette manière de faire qui suscite l’envie de… bricoler et de contempler avec fierté nos réalisations une fois terminées. N’est-ce pas le but recherché ?
Méfiez-vous des bons bricoleurs, ils sont comme les bonnes cuisinières qui ne veulent pas divulguer leurs recettes.
 
(1)    Cette question anodine entrainait des hécatombes lors des concours : « Technique d’une intraveineuse ».  Il y avait toujours un « temps » oublié !
(2)    Une énigme : comment arrive-t-il à faire tout ça avec en plus la rédaction des articles, les photos et les expos ?
(3)    Dans les congrès de chirurgie on ne peut tricher quand la transmission vidéo de l’intervention est en direct de la salle d’op.
(4)    Si le téléphone, maman, la belle mère et les bambins ne viennent le déranger.
(5)    C’est comparable à une recette de cuisine sans les proportions et en oubliant un des ingrédients.
(6)    Pourtant un des meilleurs amateurs talentueux du moment, tant par ses réalisations de matériels que par la beauté de son réseau.

 

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UN CHOIX DISCUTABLE

Le chemin de fer miniature a pâti de la Deuxième Guerre Mondiale mais s’est aussi transformé. Cela s’est traduit par la disparition quasi complète des échelles I et 0 au profit du HO et de sa démocratisation auprès d’un grand nombre de personnes, notamment grâce à Jouef. La jeune marque éliminant rapidement les pionniers historiques français qui à l’instar du TGV d’essai n’ont pas pu prendre le virage. L’évolution actuelle  se fait curieusement à rebours. Le modélisme actuel de plus en plus sophistiqué est devenu cher voir très cher, laissant sur le bord de la voie les amateurs avec leurs problèmes de situation, de niveau de vie, de budget, les obligeant à revenir vers  du vieux matériel plus simples. Rassurons-nous à ce rythme effréné et sans relève il n’y aura plus rien dans vingt ans…
Ce qui fit le succès des fabricants allemands dès les années cinquante fut la grande qualité de leurs produits à la satisfaction des amateurs français dont les réseaux étaient tous un tantinet teuton-époque III. Des deux cotés du Rhin ont compris vite l’intérêt de la transposition des modèles existants de locomotives allemandes en engins francisés. Il y avait le choix entre les prises de guerre, les reliquats et les compensations après les deux conflits qui avaient ravagé l’Europe et une partie du Monde.
On y trouve les 050 B, les 050 TA, 040 B, 130 TA, la « Baltique » T 18 et bien d’autres, mais c’est certainement la P8 qui arrive en tête. Ces « Ten wheel » à la ligne élégante ont été fabriquées en grand nombre pendant plus de 25 ans. Elles firent partie des prises de guerre à l’Armistice, comme bien d’autres et furent livrées aux différentes compagnies. Au Nord elles reçurent la fameuse porte de boîte à fumée à pentures. Avec le deuxième conflit ce sont également les « Kriegsloks” (1,) que choisirent les fabricants. Elles étaient des locomotives simples,  robustes, « confortables » à faible charge par essieu pour circuler sur tous les réseaux des pays envahis. Elles devaient avoir une durée de vie assez courte. On verra que ces véritables  « jeep » furent en service jusqu’à la chute du mur de Berlin et quelques années après dans l’ex Allemagne de l’Est réunifiée.  Pas mal roulent encore dans les « plandampf ».
Il était donc judicieux pour les fabricants d’Outre-Rhin  de modifier légèrement leurs modèles nationaux pour réaliser des locomotives  françaises et autres. Tous les constructeurs ont exploité le filon. Avec une livrée de couleur différente, une numérotation appropriée on obtenait facilement une locomotive à vapeur des réseaux des différentes compagnies françaises. Etant donnée leur longue utilisation, elles intéressaient forcément les amateurs et faute de grives ont mange des merles ! Märklin-Hamo sortit tôt une 150 X issue directement de sa BR 44 au train moteur articulé. D’autres suivront chez Roco et même Jouef ! La première des ces « Décapod » a plus de 20 ans. On l’a connue en livrée noire puis verte et noire. Elle est revenue sur le marché en 2016 avec cette même livrée mais sept essieux moteurs. Elle est incontournable et malgré cela  Roco n’a pas fait l’effort de lui supprimer les écrans pare-fumée comme sur la Jouef. Il y a eu également les 150 Z et plus récemment la 150 Y sortie bien  avant chez  Lilliput, Fleischmann,  Gutzold.  Ces véritables bêtes de somme ont été des succès et roulent en très grand nombre sur nos réseaux remorquant de longs trains de marchandises.
Cette année Roco sort une nouvelle locomotive à vapeur dont le choix n’est pas enthousiasmant  pour l’amateur français. Il l’est sans doute plus pour ceux des autres pays qui l’ont vue dans leur parc pendant bien plus longtemps que chez nous. C’est surtout à eux qu’elle est destinée.
Il s’agit d’une « Consolidation « 140 (USATC  S-160) arrivée en Algérie puis en France dans les bagages  des troupes américaines entre 1942-1944 (2). Il en fut fabriqué 2120. Son aspect ramassé ne peut cacher son origine américaine avec  le compresseur d’air situé sur le coté gauche de la petite porte de boîte à fumée déportée sur la droite. Autre particularité sa chaudière très haute sur le châssis, la boîte à fumée argentée et la cabine typique.  Elles rendirent  les services que l’on attendait d’elles mais la SNCF n’incorpora jamais les 121 machines à son parc de locomotives et s’en sépara prestement dès 1946 (3). On les retrouve ensuite dans nombre de pays d’Europe, bien sûr en  Grande Bretagne, gabarit oblige, Italie, Autriche, Pologne, Hongrie, Grèce Turquie, Yougoslavie, Tchécoslovaquie, URSS. Il y en eu jusqu’en Asie.
Dans le paysage ferroviaire français, elle n’est qu’une locomotive bien éphémère et peu connue pendant ces deux années de l’après guerre où on avait d’autres chats à fouetter que  les photographier avec un Kodak  à soufflet. Ce modèle sera difficile à intégrer sur un réseau pour cette très courte période.  Elle peut  intéresser les collectionneurs de la marque, les amateurs compulsifs peu regardants sur les anachronismes (5) mais aura à coup sûr du succès  chez les amateurs des pays où elle aura survécu longtemps après le conflit. On aurait préféré la célèbre « Pershing » (4). Ce n’est ni la 030 TU, ni notre emblématique 141 R qui a plus marqué l’après guerre et la fin de la vapeur en France, à l’instar des « Kriegsloks » allemandes essaimées dans toute l’Europe.
Circonstance aggravante  à mes yeux et malgré son absence d’éclairage,  son prix annoncé doit se situer dans les 380 € en version analogique et 460 € pour la version digitale sonorisée. Roco a tapé très fort sur le prix mais c’est vrai l’amateur français n’est qu’un petit client dans le marché européen.
Elle ne fera pas partie des pensionnaires de mon dépôt.
I hate it…
1)    Ce sont ces locomotives de guerre qui ont essaimé en grand nombre à travers l’Europe à cette époque. Bien conçues, rustiques, elles ont survécu à la Réunification et roulaient encore en 2000 en Pologne. La BR 52, 150 Y à la SNCF avait un abri fermé à l’abri du froid et des sièges pour le personnel de conduite. On ne se salissait presque pas !
2)    Transportation Corps USA
3)    140 U, numérotation provisoire.
4)    Par comparaison les 140 Pershing construites aux USA en 1917, appartinrent aux différents réseaux français,  puis à la SNCF en 1938 jusqu’en 1962, soit 43 ans de service ! Il y avait pourtant de belles variantes à exploiter.
5)    Il y a fort à parier que l’on en verra dans des expos à la tête du « Train bleu » !

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 La Déconfiture

Notre Chemin de fer est sur une pente dangereuse, c’est le moins que l’on puisse dire. Aussi loin que remontent mes souvenirs, force est de constater que tout s’est détérioré. C’est d’autant plus visible depuis ces quinze dernières années.
Connaissant mon penchant immodéré pour la chose ferroviaire un de mes amis m’a offert pour Noël un livre (1) que j’ai lu d’une seule traite. C’est l’histoire d’une mère de famille habitant Rouen qui, journaliste, travaille à Paris. Le décor est planté. Tous les matins elle espère prendre son train pour la gare St Bazard (2) en comptant arriver à l’heure au travail. Le soir c’est le cheminement inverse avec le même stress et les mêmes incertitudes. Mère de trois filles, elle gère tant bien que mal sa famille au prix d’acrobaties ferroviaires diverses. Le chemin de fer règle presque toute sa vie. On pourrait croire qu’il s’agit d’une famille monoparentale. Il n’en est rien. On a l’impression qu’elle a épousé une ombre (3). Ce qu’elle raconte est hélas devenu banal, c’est le sort commun à des milliers de travailleurs hexagonaux dont le métier, en un mot la vie quotidienne, dépend de ce mode de transport. Nul doute qu’ils se reconnaitront tous dans ce livre de 259 pages. Combien de personnes ont-elles perdu leur travail ou n’ont pas pu en avoir un à cause de lui ?
Jadis on avait une confiance aveugle en la SNCF. Elle avait un fonctionnement irréprochable, une exactitude proverbiale qui faisait la fierté de tous. On savait qu’à de rares exceptions le train serait à l’heure au départ comme à l’arrivée. Témoin le fameux petit film publicitaire des œufs à la coque dans la maison de la gare barrière dont la cuisson était réglée par le passage des ETG. Il y avait bien les grèves exaspérantes, parfois longues, pas toujours justifiée, souvent incomprises, qui ont toujours pénalisé l’usager.
A la fin des années 40, malgré les travaux de reconstruction la jeune compagnie nationale reprenait des forces, la gare des Aubrais en bois restera encore longtemps provisoire mais l’exactitude revenait ! Je n’ai pas souvenir de trains décommandés mais plutôt dédoublés au moment des Fêtes entre Paris-Austerlitz et Tours. Les dix huit voitures remorquées par une 2D2 arrivaient à l’heure à Blois pour assurer la correspondance avec la 4 CV paternelle. Etudiant, je fus un voyageur pendulaire entre La Croix de Berny, Denfert-Rochereau et Luxembourg. Pendant ces 6 ans j’ai pu compter sur la Ligne de Sceaux (RATP). Pratiquement pas de retards (4), jamais de trains décommandés mais là aussi des grèves de sinistre mémoire particulièrement les jours d’examen !
Puis vinrent les heures de gloire de la SNCF avec ses grands trains prestigieux, le luxe du Mistral, la vitesse du Capitole, les turbo trains et d’autres. Les Français étaient fiers de leurs trains.
On a senti que l’arrivée du TGV et sa montée en puissance allaient faire négliger « l’autre » chemin de fer et c’est ce qui s’est produit. Quand on n’entretient peu ou pas faute d’argent une belle mécanique complexe, elle se grippe et se détériore inexorablement.
Le rapport sans concession de l’Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne a pointé cela et a appuyé là où ça fait mal. Depuis rien ne va plus les « usagers » sont mécontents des retards, des trains décommandés, des mécanos absents au départ, des pannes à répétition, des mises à quai plus que laborieuses, des lignes fermées remplacées par des car SNCF (5) en un mot c’est un laisser-aller général dans la « Grande Maison ». Les nouvelles régions se révoltent contre la désinvolture de la SNCF à l’égard des TER. Elles ne veulent plus payer…
Il y a une quinzaine d’années j’avais été invité par une association pour faire un historique succinct du Chemins de Fer depuis ses débuts jusqu’à nos jours. J’avais parlé une heure durant, décrivant ce qu’il avait été et ce qu’il représentait encore à mes yeux. Mes réponses aux questions posées à propos du TGV et du Fret qui commençait à aller mal avaient étonné ce petit auditoire.
Si d’aventure on me demandait de refaire une telle causerie je refuserais tout net, j’aurais trop honte. D’ailleurs ça ne viendrait pas à l’esprit de ceux qui m’avaient invité de recommencer tant la perte de confiance en ce moyen de transport est générale.
Cette déchéance est-elle voulue plus ou moins inconsciemment pour préparer une forme de privatisation ? C’est bien possible. On laisse se dégrader pour qu’il n’y ait pas de regrets le jour P.
Nos gouvernements successifs, nos Politiques, les cheminots et leurs syndicats devraient parfois voyager au-delà de nos frontières et regarder comment marche le Chemin de Fer chez nos voisins proches ou plus éloignés (6).
Il n’y a vraiment plus de quoi être fier de notre Chemin de fer.

1) « # SNCF mon amour ! », chez Michalon.
2) Surnom de la Gare St Lazare donné par les usagers de ce lieu.
3) Allusion au titre « J’ai épousé une ombre » film français de 1983.
4) Ce que n’auraient pas toléré mes chefs de service successifs.
5) Sur « la ligne » Mauriac-Clermont-Ferrand le train aurait- il dérapé sur une plaque de verglas comme le fit le 30 janvier le car SNCF entrainant la mort d’une jeune fille?
6) Sans aller jusqu’au Japon.

 

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